19トン型マグロはえなわ漁船

 

船尾の巾はほぼ3メートル半。ここからはえ縄を繰り出す。はえ縄全長は約90100キロ。これを毎日早朝5時前から約4時間かけて繰り出す。4時間で100キロだから凄いスピードで縄を繰り出す計算になる。おっとろしやぁ〜。

2千本の枝針にはアジ・イワシなどの餌を付ける。餌の塊は、あらかじめ小分けしてあるが冷凍餌だ、2千匹となると300キロを越える。

 

釣り針は、袖の短いネムリ型を少しひねってある。チモトがグキッと内側へおじぎしている。形・大きさ・太さに、各船ごとの工夫がある。勝浦で、針の袖部分に板ナマリを巻きつけた針を現認した。針を重くして、出来るだけ早く、餌付針を深みへ落す工夫とみた。海の表層はカツオやトンボ(ビンチョウマグロ)の世界。本命のクロマグロはもっと深い層を泳ぐ。

 

はえ縄を入れ終わると、昼過ぎまでは小休止。昼過ぎから揚網だ。揚網は、約13〜14時間のぶっ続け作業。

幹縄は、けっこうもつれるものらしい。隣船の縄とからみあうこともあるとか。

これが揚げ終わるのは、真夜中の12時。次の早朝縄入れまで、たったの23時間。仮眠時間である。

で、充分休む間もなく、また、4時間がかりの縄入れがはじまる。延々とこの繰り返し。

短くて2週間。ときに34か月間の漁となる。先日、南紀勝浦へマグロのセリを見に行った際、市場岸壁に接岸水揚げ中の某船に話しかけると、年配船員が、4か月ぶりの陸だと言うていた。

 

19トン型の、はえなわ漁船は、通常乗員68名。ほとんどが6名。間違いなく、全員が常時睡眠不足。沖合いで、マグロ漁船をみかけたら、ほぼ全船がネボケまなこの自動操船中であるから、こちらから避けねば衝突の危険がある。

なんでそんなに無理をするか。はえ縄の長さを少し短くしたらどうか。自分らをイジメ・イジメて、がんばる漁師たち。極めて日本的社会ですなぁ。

 

漁場は、冬から春、そして夏と、徐々に南へ下る。1月2・3月は三陸沖から銚子・伊豆・勝浦沖あたり。春から夏は土佐・沖縄周辺へ。一概には言えぬが大体そんなところらしい。

取れたマグロは冷蔵する。19トン型マグロ船は冷凍しない。その方がセリ値が高いから。薄い塩水に浸し、氷点下1度弱の冷凍寸前温度で船倉に保管する。

船には、幾つもに小分けした船倉がある。バランス良く収める。先日勝浦で、右舷に傾いた漁船を見た。船長の力量が問われるところだ。一番船首に近い位置の船倉へは、最後に入れることになる。ここへ入れると、船首が下がって船首が波に突っ込みすぎて航行がしにくくなる。

思うのだが、19トンの船で2百マイルも3百マイルも沖へ出るのは、きつすぎる。せめてもう5トンは大きな船でありたい。が、20トン未満であることが日本では絶対的な制度上の壁。他国のことは知らぬ。日本独自の自己制約である。これって無意味な制約じゃあるまいか。船長は小型船舶1級免許が必要である。20トン未満の船の操船しか許されていない。ちなみに、わたし、この免許持っている。

 

話を変えよう。

遠洋マグロ船と聞けば、年配の者は、ビギニ環礁で水爆の死の灰をかぶった第五福竜丸を思い出す。マグロ船であった。グアム・サイパンのずっと東、マーシャル列島付近での話。木造船だった。140トン。残留放射能がほぼ消えてから、東京水産大学の練習船「はやぶさ丸」に変身した。その御用も終えて、また船名を第五福竜丸に戻し、現在は東京都立海上公園に陸上展示されている。

20トンを大きく超える大型船。当然必要免許の種類が違ってくる。当時の乗組員たちはすでに全員亡くなられている。

 

いろいろな試算が試みられている。

要は、燃料代と、釣果の売値との差のことである。これに、船の建造費・船員給料・維持管理経費がからむ。

19トン型1隻の建造費はおよそ2臆円。各種最新計器を満載しなければ漁獲高に大きな差ができ、他船に遅れる。船員に東南アジア系外国人を雇うことが増えたようだ。狭い船内で、互いに言葉が不自由なまま過ごすのである。意思疎通に欠くことも多かろう。とてもじゃないが並の神経ではやってられないのではないか。

わたし、未だに、19トン型マグロ漁船の、実地レポート(同乗記)に出会わない。きっと、どなたかが、既に著されておられるとは思うが、もし手に入れば是非読んでみたいものだ(大型マグロ船の同乗記なら見たことがある)。